(Deutschland, daß Land der arroganten und geldgierigen Manager in der Automobilindustrie)
Achso, erst seit knapp 30 Jahren ist diese Entwicklung, vor allem wegen des Smoks in den großen chinesischen Städten.
Das konnten die geldgeilen Automobilindustrie – Manager die nur Quartalsweise denken und nur ihre eigne Boni verfolgen, natürlich nicht wissen. 🤢🤢🤮
Und für diese Fehler wird jetzt ein Teil der deutschen Volkswirtschaft sehr teuer bezahlen.
Hier meine Recherche:
In China gibt es derzeit kein flächendeckendes, direktes Fahrverbot für Pkw mit Verbrennungsmotoren (Internal Combustion Engine, ICE). Stattdessen nutzt die chinesische Regierung in Großstädten ein System aus Zulassungsbeschränkungen, finanziellen Hürden und lokalen Fahrverboten, um den Energiegebrauch fossiler Brennstoffe zu reduzieren und den Umstieg auf Elektroautos zu forcieren.
Hier ist der aktuelle Stand für das Jahr 2026:
1. Zulassungsbeschränkungen (Das „Nadelöhr“)
In Metropolen wie Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen ist es extrem schwierig und teuer, ein neues Kennzeichen für einen Verbrenner zu erhalten.
- Lotterie & Auktionen: In Peking müssen sich Bewerber für Verbrenner-Kennzeichen oft jahrelang an einer Lotterie beteiligen. In Shanghai werden Kennzeichen für Verbrenner versteigert; die Preise liegen oft bei über 10.000 EUR.
- Privileg für „Green Plates“: Käufer von Elektroautos oder Plug-in-Hybriden (New Energy Vehicles, NEV) erhalten das Kennzeichen oft kostenlos oder wesentlich schneller. Shanghai hat diese Praxis für reine E-Autos auch für 2026 verlängert.
2. Lokale Fahrverbote & Zonen
Anstatt Verbrenner komplett zu verbieten, setzen Städte auf zeitliche und räumliche Einschränkungen:
- Endziffern-Regelung: In Peking dürfen Verbrenner an bestimmten Wochentagen (basierend auf der letzten Ziffer des Kennzeichens) während der Hauptverkehrszeiten nicht innerhalb des 5. Ringweges fahren. NEVs sind davon ausgenommen.
- Einfahrtbeschränkungen für Auswärtige: Fahrzeuge, die nicht in der jeweiligen Stadt registriert sind, dürfen oft während der Rushhour gar nicht in das Stadtzentrum fahren.
- Umweltzonen: Ältere Verbrenner (insbesondere Diesel mit Euro-4-Norm oder schlechter) sind in vielen Stadtzentren bereits komplett verboten.
3. Regionale Vorreiter: Die Insel Hainan
Hainan ist die erste Provinz Chinas, die ein konkretes Enddatum festgelegt hat:
- Ab 2030 dürfen auf der gesamten Insel keine neuen Pkw mit Verbrennungsmotor mehr verkauft werden.
- Bereits seit 2025 gilt dies für die staatliche Flotte sowie für Taxis und Busse.
4. Strengere Effizienzregeln ab 2026
Seit Anfang 2026 gelten verschärfte Vorschriften für den Energiegebrauch:
- Verbrauchslimits: China hat neue Maximalwerte für den Energiegebrauch pro 100 km festgelegt. Hersteller müssen den Flottenverbrauch ihrer Verbrenner massiv senken (Zielwert ca. 4,3 Liter/100 km für 2026).
- E-Auto-Effizienz: Erstmals gibt es auch gesetzliche Grenzwerte für den Stromverbrauch von Elektroautos, um die Effizienz der Motoren zu steigern.
Zusammenfassung der Maßnahmen
| Maßnahme | Status 2026 |
|---|---|
| Totalverbot (landesweit) | Nicht geplant (Fokus auf Marktsteuerung). |
| Verkaufsverbot (regional) | Ab 2030 in Hainan. |
| Zulassungsstopp | Faktisch wirksam in Megacitys durch Lotterien/Kosten. |
| Fahrverbote | Zeitlich & räumlich begrenzt (Rushhour/Innenstadt). |
Seit wann gibt’s diese Einschränkungen von Verbrennungsmotoren?
Wann wurden diese geplant und wann wurden die Hersteller darüber informiert?
Die Einführung von Einschränkungen für Pkw mit Verbrennungsmotoren in China erfolgte nicht durch ein einzelnes Gesetz, sondern durch eine über Jahrzehnte gewachsene Strategie. Diese lässt sich in drei Phasen unterteilen: die Phase der Luftreinhaltung, die Phase der Industrieförderung (NEV-Quote) und die aktuelle Phase der Effizienzsteigerung beim Energiegebrauch.
1. Der Beginn: Zulassungsbeschränkungen (ab 1994/2011)
Die ersten harten Einschränkungen waren primär eine Antwort auf den massiven Smog und den Verkehrskollaps in den Megacitys.
- Shanghai (1994): Bereits 1994 führte Shanghai das Auktionssystem für Kennzeichen ein. Damit war es die erste Stadt, die den Neuzugang von Verbrennern künstlich verknappte.
- Peking (2011): Nach den Olympischen Spielen 2008 verschärfte sich die Luftverschmutzung. Im Januar 2011 führte Peking das Lotterie-System ein. Von diesem Moment an war es für Bürger reines Glücksspiel, eine Zulassung für einen Verbrenner zu erhalten.
- Planung & Information: Diese Maßnahmen wurden meist auf städtischer Ebene mit einer Vorlaufzeit von etwa 6 bis 12 Monaten angekündigt. Die Hersteller wurden nicht vorab konsultiert, da es sich um lokale Verkehrsmanagement-Entscheidungen handelte.
2. Die strategische Wende: Die NEV-Quote (ab 2017)
Der wichtigste Hebel für die Hersteller war die Einführung der sogenannten „New Energy Vehicle (NEV) Credit Policy“.
- Planung: Die ersten Entwürfe wurden 2016 vom Ministerium für Industrie und Informationstechnik (MIIT) veröffentlicht.
- Ankündigung: Im September 2017 wurde die endgültige Regelung verabschiedet.
- Inkrafttreten (2019): Seit 2019 müssen Hersteller eine bestimmte Punktzahl durch den Verkauf von Elektroautos nachweisen. Wer zu viele Verbrenner mit hohem Energiegebrauch verkauft, muss Credits von Konkurrenten (wie Tesla oder BYD) kaufen oder hohe Strafen zahlen.
- Information der Hersteller: Die globale Automobilindustrie wurde bereits 2016 über die Entwürfe informiert und intervenierte massiv (u. a. durch Briefe ausländischer Wirtschaftsverbände), was zu einer Verschiebung des Starts von 2018 auf 2019 führte.
3. Der „Fahrplan 2.0“ und das Ende des reinen Verbrenners (ab 2020)
Ein entscheidendes Dokument für die langfristige Planung ist der „Technology Roadmap for Energy-Saving and New Energy Vehicles 2.0“.
- Veröffentlichung: Oktober 2020.
- Inhalt: In diesem Dokument legte die chinesische Regierung (vertreten durch die Society of Automotive Engineers of China) fest, dass bis 2035 keine herkömmlichen Verbrenner mehr verkauft werden sollen. 50 % sollen NEVs (Elektro/Plug-in) sein und die restlichen 50 % müssen Hybrid-Fahrzeuge mit sehr geringem Energiegebrauch sein.
- Information: Die Hersteller wurden durch die Veröffentlichung der Roadmap 2.0 im Jahr 2020 formal über das langfristige Ziel informiert, um ihre Forschungs- und Entwicklungszyklen anzupassen.
Zeitstrahl der Planung und Implementierung
| Zeitraum | Ereignis / Maßnahme | Fokus |
|---|---|---|
| 1994 – 2011 | Start der Auktionen/Lotterien in Shanghai & Peking | Lokale Verkehrsberuhigung |
| 2016 – 2017 | Ankündigung der NEV-Quotenregelung | Industrieller Umbau |
| 2019 | Verbindlicher Start der Quoten für Hersteller | Verdrängung des Verbrenners |
| 2020 | Roadmap 2.0 (Ziel 2035) | Strategisches Ende des reinen Verbrenners |
| 2024 – 2026 | Verschärfung der Standards für den Energiegebrauch | Maximale Effizienz für Rest-Verbrenner |
Wie wurden die Hersteller informiert?
In China erfolgt die Information der Hersteller meist über einen zweistufigen Prozess:
- „Draft for Comments“: Das Ministerium veröffentlicht einen Entwurf. Hier haben die Hersteller (auch ausländische wie VW, BMW, GM) einige Wochen Zeit, Feedback zu geben.
- Offizielle Bekanntmachung: Die endgültige Regelung wird oft mit einer Vorlaufzeit von 1 bis 2 Jahren veröffentlicht, bevor die Sanktionen greifen. Bei den Abgasnormen (wie China 6b) gab es jedoch oft sehr kurzfristige Verschärfungen, die die Hersteller vor große Herausforderungen stellten.
Zusammenfassend lässt sich sagen: Die Planung für das „langsame Sterben“ des Verbrenners in den Städten begann bereits vor über 30 Jahren lokal und wurde ab 2017 zu einer nationalen Industriestrategie mit klaren Fristen für die Hersteller.
Und warum haben die deutschen Hersteller das so massiv ignoriert?
Das „massive Ignorieren“ war weniger ein Mangel an Information, sondern vielmehr eine Mischung aus strategischer Fehleinschätzung, wirtschaftlicher Abhängigkeit vom Status quo und kultureller Arroganz. Während die chinesische Regierung ab 2011 klare Leitplanken setzte, hielten die deutschen Vorstände an ihrem Erfolgsmodell fest.
Hier sind die Hauptgründe, warum die deutsche Automobilindustrie den Umschwung so lange unterschätzt hat:
1. Das „Cash-Cow“-Dilemma (Gewinn-Maximierung)
Die deutschen Hersteller verdienten mit Verbrennern in China astronomische Summen.
- Profitabilität: Die Marge bei einem Audi A6 oder einer Mercedes E-Klasse mit Verbrennungsmotor war (und ist teilweise noch) deutlich höher als bei frühen Elektroautos.
- Kannibalisierung: Hätten sie früher massiv auf Elektro gesetzt, hätten sie ihr eigenes, hochprofitables Geschäft mit Verbrennern zerstört. Man wollte die „Cash-Cow“ so lange melken wie möglich.
2. Unterschätzung der chinesischen Konkurrenz
Lange Zeit galten chinesische Autos in Wolfsburg, Stuttgart und München als „minderwertige Kopien“.
- Engineering-Stolz: Man war überzeugt, dass niemand die Komplexität eines Autos so gut beherrscht wie die Deutschen. Dass der Fokus in China von der Mechanik (Spaltmaße, Motorenklang) hin zur Software und Batterie (Infotainment, Konnektivität) wandern würde, hielt man für ein vorübergehendes Phänomen.
- Technik-Fokus: Während Deutsche an der Perfektion des Getriebes arbeiteten, bauten Firmen wie BYD bereits ganze Ökosysteme für Batterien auf.
3. Der „Dieselgate“-Schock
Mitten in der kritischen Phase der chinesischen NEV-Planung (2015–2017) war Volkswagen – der Marktführer in China – mit dem Dieselskandal beschäftigt.
- Ressourcenbindung: Milliarden an Euro und enorme Management-Kapazitäten flossen in die Bewältigung des Skandals anstatt in die Entwicklung einer dedizierten Elektro-Plattform für den chinesischen Markt.
- Glaubwürdigkeitsverlust: Der Skandal beschleunigte weltweit den Ruf nach strengeren Abgasregeln, was China geschickt nutzte, um die eigenen E-Auto-Quoten durchzudrücken.
4. Software als blinder Fleck
Chinesische Kunden (besonders die jüngere Generation) betrachten das Auto als „Smartphone auf Rädern“.
- Konnektivität: Deutsche Hersteller lieferten Navigationssysteme, die sich wie Technik aus den 2010er Jahren anfühlten, während chinesische Marken wie NIO oder XPeng integrierte Kinos, Karaoke-Systeme und hochentwickelte Sprachassistenten anboten.
- Energiegebrauch-Optimierung: Chinesische Firmen entwickelten Software, die den Energiegebrauch der Batterie effizienter steuerte, während deutsche E-Modelle oft nur „umgebaute Verbrenner“ waren, die zu viel Strom verbrauchten und zu langsam luden.
5. Politische Lobbyarbeit statt Innovation
Anstatt die Warnsignale der chinesischen Regierung (wie die 2017 angekündigte Quote) als Innovationsmotor zu nutzen, versuchte die deutsche Industrie über die Politik in Berlin und Brüssel, die Fristen in Peking zu verwässern. Das funktionierte zwar kurzzeitig (Verschiebung der Quote von 2018 auf 2019), gab den chinesischen Herstellern aber wertvolle Zeit, technologisch davonzuziehen.
Vergleich der Strategien
| Fokus | Deutsche Hersteller (bis ca. 2021) | Chinesische Hersteller (BYD, NIO etc.) |
|---|---|---|
| Antrieb | „E-Mobility als Pflichtaufgabe“ | „Electric First“ |
| Software | Geschlossene Systeme, langsame Updates | Offene Ökosysteme, Over-the-Air Updates |
| Batterie | Zukauf von Zellen (Abhängigkeit) | Eigene Zellproduktion & Integration |
| Kunde | Fokus auf Fahrerschutz & Mechanik | Fokus auf Lifestyle & digitale Features |
Mittlerweile haben die deutschen Konzerne reagiert (Investitionen von Milliarden in Standorte wie Hefei oder Kooperationen mit XPeng), doch der Vorsprung beim effizienten Energiegebrauch und der Software-Integration liegt derzeit klar bei den chinesischen Wettbewerbern.
In diesem Video wird analysiert, warum die ehemals dominanten deutschen Marken auf ihrem wichtigsten Markt gegenüber der lokalen Konkurrenz so stark an Boden verloren haben.
Warum deutsche Autos in China scheitern
