(Göteborg /Schweden /Kiel) Eine wichtige Brücke ist monatelang gesperrt, die „halbe“ Innenstadt von Göteborg wird derzeit umgebaut. Neue Stadtentwicklung für die Menschen, nicht für die Autos.
Also Umweg fahren und fast am Ziel eine falsche Einfahrt gefunden. Rrrh
Aber kein Problem, denn wir haben ZEIT und sind früh genug losgefahren.
Aufgrund der Tragödie der Estonia (siehe unten) hat jede Fähre in Europa jetzt zusätzlich ein riesiges Schott. Das hat über fünf Minuten gedauert, ehe es vollständig geschlossen war.
Danach wurden die beiden Bugtüren geschlossen. Alles ziemlich gewaltig, krass.
Auf dem Deck 8, wo sich unsere Kabine mit Hunde – Spa befindet, ist auch ein Hundeplatz draußen.
Der Untergang
Die Estonia legte am 27. September 1994 mit geringfügiger Verspätung gegen 19:17 Uhr (planmäßige Abfahrt 19 Uhr) in der estnischen Hauptstadt Tallinn ab. Sie stand dabei unter dem Kommando des Kapitäns Arvo Andresson. Ihr zweiter Kapitän Avo Piht befand sich, obwohl er eigentlich dienstfrei hatte, ebenfalls an Bord, da er auf dieser Reise eine Lotsenprüfung ablegen sollte. Die Ankunft in Stockholm war für den nächsten Morgen um 9 Uhr geplant. Die Abfolge der Geschehnisse in jener Nacht konnte aufgrund der Aussagen von Überlebenden des Untergangs und des Funkverkehrs nach dem Mayday-Notruf der Estonia einigermaßen rekonstruiert werden.
In schwerer See drang zu heute nicht mehr nachvollziehbarer Zeit nach Mitternacht Wasser in die Estonia ein. Gegen 0:55 Uhr nahm ein Mannschaftsmitglied einen lauten, metallischen Schlag von der Bugrampe wahr. Untersuchungen ergaben später, dass die Scharniere der Bugklappe bei der rauen See starken Belastungen ausgesetzt waren und während der Fahrt brachen. Kurz nach 1:00 Uhr bewegte sich das Bugvisier unter dem Einfluss der Wellen und öffnete dadurch konstruktionsbedingt auch die Bugrampe teilweise, so dass seitlich der Rampe Wasser eindringen konnte. Der wenig erfahrene Kapitän verringerte nicht die Fahrt, und gegen 1:15 Uhr brach das Bugvisier weg; große Wassermengen konnten ungehindert in das Schiff eindringen. Daraufhin bekam die Fähre starke Schlagseite und sank innerhalb kurzer Zeit. Nur wenige Minuten nach dem ersten Notruf „Mayday“ um 1:22 Uhr, der von anderen in der Nähe befindlichen schwedischen und finnischen Schiffen aufgefangen und beantwortet wurde, riss der Funkkontakt um 1:29 Uhr ab. Bereits kurze Zeit später verschwand die Estonia von den Radarschirmen der umliegenden Schiffe und der Militäranlagen an Land und auf Inseln.
Es gibt unterschiedliche Zeugenaussagen, wie und wann Alarm gegeben wurde. Gegen 1:15 Uhr soll es eine Lautsprecherdurchsage in estnischer Sprache gegeben haben, Häire, häire, laeval on häire! („Alarm, Alarm, auf dem Schiff ist Alarm!“). Andere Zeugen berichten von der verschlüsselten Durchsage des Feueralarms Mr. Skylight Number One and Number Two. Nach Aussage eines überlebenden Schiffsingenieurs soll unmittelbar nach dieser Durchsage der allgemeine Evakuierungsalarm ausgelöst worden sein.
Der Bericht kam zu dem Ergebnis, dass der Verschlussmechanismus des Bugvisiers unter der Last der Wellen versagte und an den Gelenken brach. Die Estonia sei zuvor nur zwei Mal in vergleichbar schlechtem Wetter eingesetzt gewesen, es könne deshalb davon ausgegangen werden, dass die Wetterbedingungen in der Unglücksnacht die schwersten waren, denen die Estonia je ausgesetzt gewesen sei. Der Verschlussmechanismus sei zu schwach ausgelegt gewesen, zum Zeitpunkt des Baus des Schiffes habe es noch keine ausreichenden Erfahrungen für derartige Konstruktionen gegeben. Zwischenfälle mit Bugvisieren vergleichbarer Schiffe seien weder systematisch gesammelt und ausgewertet worden noch hätten sie zur Inspektion bestehender Schiffe geführt.
Im Dezember 1999 kam eine von der Meyer Werft berufene Expertengruppe zu dem Ergebnis, dass die Bugklappe der Estonia nicht, wie offiziell festgestellt, durch Seegang gelöst, sondern durch mindestens zwei Detonationen unterhalb der Wasserlinie abgesprengt wurde. Nach Angaben des Hamburger Kommissionsmitglieds Kapitän Werner Hummel seien auf Videos, die Taucher vom Wrack anfertigten, deutlich zwei Sprengstoffpakete zu sehen, die nicht detoniert waren. Metallstücke, die von einem privaten Tauchunternehmen geborgen wurden, wurden von drei unabhängigen Instituten untersucht, die Metallstrukturveränderungen fanden, die sich laut deren Ergebnissen nur auf eine Explosion zurückführen ließen. Eine Untersuchung der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung kam dagegen zu dem Ergebnis, dass die Deformationsspuren nicht Folge einer Explosion, sondern einer normalen Rostschutzbehandlung waren.
Gesamtert Text: Wikipedia